Article publicat a La Vanguardia: mailto:https://www.lavanguardia.com/local/barcelona/20210804/7643333/calles-pasar.html
Alfonso Perona. Advocat. Professor de l’EPSI (Escola de prevenció i seguretat integral) -UAB
Els recents anuncis que està realitzant l’Ajuntament de Barcelona sobre canvis en alguns carrers de la ciutat haurien de promoure un debat previ i més participatiu que contribueixin a definir quin model de ciutat es vol en els propers anys i no només siguin mesures de tipus conjuntural fruit de la situació social provocada per la pandèmia del COVID. Quan es realitza una planificació adequada de la mobilitat d’una ciutat i es té en compte la morfologia dels seus carrers s’ha de classificar les vies que permeten la circulació del transport i de vianants que se solen anomenar de passar i les d’ús exclusiu del vianant que s’anomenen d’estar.
Es pot analitzar com a exemple els canvis en la Via Laietana, que en aquests moments és un eix de connexió entre la zona marítima de Barcelona i la resta de la ciutat. Aquests canvis no semblen sustentar-se en una planificació de mobilitat on s’ha de repartir l’ús de l’espai urbà amb l’oferta global de tots els mitjans de transport d’una ciutat. Davant d’aquesta situació cal preguntar-se quines vies de passar són alternativa a l’actual via perquè segueixi funcionant la connectivitat, entre les zones de la ciutat?
No hem d’oblidar que Barcelona, és una ciutat amb un territori poc extens, però és el centre o capitalitat d’una àrea metropolitana que no té una comunicació ràpida amb transport públic entre els municipis de la corona metropolitana i la ciutat i que ha de donar servei a seus residents i als veïns comarcals.
Algunes decisions sobre la mobilitat urbana sembla que estan més guiades per una posició ideològica i que s’està donant en altres països d’Europa que, encara que respectable és minoritària i és el denominat “car free housing” o d’habitatges sense cotxe, que pretén una mobilitat urbana excloent tot vehicle de motor, incloent-hi els cotxes elèctrics.
Aquesta posició ideològica sembla instal·lada en algunes decisions municipals, però que s’han d’explicar clarament a la resta de la ciutat amb les conseqüències positives i negatives d’ideologia anti-cotxe.
Davant d’aquesta realitat minoritària però que avança davant el silenci de la majoria ens hem de preguntar: Es pot imposar a tota una ciutat que per viure o treballar-hi es prohibeixi l’ús dels cotxes ?, és una pregunta a contestar no només de caràcter jurídic sinó de model d’urbanisme i de la societat.
Per tant, s’ha de treballar en una línia de planificació sense imposicions i amb alternatives reals, que permetin qüestionar a totes les persones si la seva mobilitat actual és l’opció adequada a les seves desplaçaments o si amb un canvi d’actitud individual de model o mitjans de transport es pot contribuir a una millor qualitat de vida. Els canvis de mobilitat han de ser resultat d’un estudi planificat i on abans de prendre una decisió no només es valori la ideologia sinó els efectes transversals de caràcter social.Article publicat a La Vanguardia: mailto:https://www.lavanguardia.com/local/barcelona/20210804/7643333/calles-pasar.html
Alfonso Perona. Advocat. Professor de l’EPSI (Escola de prevenció i seguretat integral) -UAB
Els recents anuncis que està realitzant l’Ajuntament de Barcelona sobre canvis en alguns carrers de la ciutat haurien de promoure un debat previ i més participatiu que contribueixin a definir quin model de ciutat es vol en els propers anys i no només siguin mesures de tipus conjuntural fruit de la situació social provocada per la pandèmia del COVID. Quan es realitza una planificació adequada de la mobilitat d’una ciutat i es té en compte la morfologia dels seus carrers s’ha de classificar les vies que permeten la circulació del transport i de vianants que se solen anomenar de passar i les d’ús exclusiu del vianant que s’anomenen d’estar.
Es pot analitzar com a exemple els canvis en la Via Laietana, que en aquests moments és un eix de connexió entre la zona marítima de Barcelona i la resta de la ciutat. Aquests canvis no semblen sustentar-se en una planificació de mobilitat on s’ha de repartir l’ús de l’espai urbà amb l’oferta global de tots els mitjans de transport d’una ciutat. Davant d’aquesta situació cal preguntar-se quines vies de passar són alternativa a l’actual via perquè segueixi funcionant la connectivitat, entre les zones de la ciutat?
No hem d’oblidar que Barcelona, és una ciutat amb un territori poc extens, però és el centre o capitalitat d’una àrea metropolitana que no té una comunicació ràpida amb transport públic entre els municipis de la corona metropolitana i la ciutat i que ha de donar servei a seus residents i als veïns comarcals.
Algunes decisions sobre la mobilitat urbana sembla que estan més guiades per una posició ideològica i que s’està donant en altres països d’Europa que, encara que respectable és minoritària i és el denominat “car free housing” o d’habitatges sense cotxe, que pretén una mobilitat urbana excloent tot vehicle de motor, incloent-hi els cotxes elèctrics.
Aquesta posició ideològica sembla instal·lada en algunes decisions municipals, però que s’han d’explicar clarament a la resta de la ciutat amb les conseqüències positives i negatives d’ideologia anti-cotxe.
Davant d’aquesta realitat minoritària però que avança davant el silenci de la majoria ens hem de preguntar: Es pot imposar a tota una ciutat que per viure o treballar-hi es prohibeixi l’ús dels cotxes ?, és una pregunta a contestar no només de caràcter jurídic sinó de model d’urbanisme i de la societat.
Per tant, s’ha de treballar en una línia de planificació sense imposicions i amb alternatives reals, que permetin qüestionar a totes les persones si la seva mobilitat actual és l’opció adequada a les seves desplaçaments o si amb un canvi d’actitud individual de model o mitjans de transport es pot contribuir a una millor qualitat de vida. Els canvis de mobilitat han de ser resultat d’un estudi planificat i on abans de prendre una decisió no només es valori la ideologia sinó els efectes transversals de caràcter social.
